Priča o kartama za trebevićku žičaru doživjela je nekoliko obrata. Na kraju se sve svelo na dvostruku cijenu, jednu za domaće stanovništvo, drugu za strance, što je nezakonita i protiv turizma usmjerena odluka

Sve oči bosanskohercegovačkih medija protekle sedmice ponovo su bile uprte u Sarajevo. Razlog je bio načelno pozitivan: nakon 26 godina, za ovogodišnje obilježavanje Dana grada Sarajeva, Gradska uprava najavila je simbolično otvaranje rekonstruisane gradske žičare prema Trebeviću. Istina je da je sve oko ponovnog pokretanja u pogon jednog od turistički značajnijih gradskih simbola krajnje pohvalno. Međutim, nakon što je Gradska uprava zbog vlastitih kalkulacija napravila niz grešaka u potezima oko dodjele nagrade Počasnog građanina Sarajeva, ovog puta i sama žičara je bila u centru još jednog skandala, izazvanog jednim malo drugačijim, ali svejedno krajnje kalkulantskim odnosom prema građanima, ali i turistima.

Dvadeset osmog marta, u medijima se, shodno ranijim najavama Gradske uprave i gradonačelnika Abdulaha Skake, pojavio prijedlog cijena karata za vožnju Trebevićkom žičarom. U prvobitnom prijedlogu koji je predstavljen na sjednici Gradskog vijeća tako je stajalo da bi osnovna cijena povratne karte bila 20 KM, dok je predloženo da postoji ni na koji način pojašnjen i definisan “loyalty program”, gdje bi se uz člansku kartu cijena svela na šest KM. Krajnje konfuzan prijedlog onoga što je automatski ocijenjeno kao previsoke cijene karata, pa su se brojni građani putem društvenih mreža pitali da li se žičara u biti renovirala za potrebe elite, a ne svih građana Sarajeva. Tako je navedeno da je ova cijena od 20 KM “25-45 posto niža od prosječne cijene žičarom u Evropi”, kao i da se prilikom kreiranja prijedloga pravilo poređenje s “poznatim turističkim destinacijama” gdje se cijena povratne karte kreće između 16 i 21 eura (32 i 42 KM) i u ostalim gradovima gdje se cijene kreću od šest do osam eura (12 i 16 KM). Da se radi o još jednom skrivanju iza korištenja navodnih analiza i biranih statističkih podataka, kao i priče o “Evropi” i “poznatim turističkim destinacijama” samo da bi se neka odluka što manje dovodila u pitanje, jasno je ako se rečeno analizira i stavi u širi kontekst od navedenog.

Izostala preciznost

Prvo, statistički gledano, razlika između 25 posto i 45 posto je ogromna, pa se postavlja pitanje zašto taj procenat nije preciziran. Dalje, statistički gledati samo prosječnu cijenu svih žičara u Evropi posebno nema smisla, jer prosječna cijena ne uzima u obzir specifičnosti svake žičare, poput dužine puta, da li se radi o namjenski građenoj turističkoj atrakciji ili gradskoj prevoznoj liniji, postoji li dodatni sadržaj uključen u cijenu karte i slično, te je bilo daleko opravdanije zasnovati ovakvu odluku na nekim drugim faktorima, a ne pukim eurima ili mađarskim forintima.

Stvar je još kompleksnija kada se obrati pažnja na tvrdnje o “poznatim turističkim destinacijama”, jer iz izjave nije jasno da li su se u obzir uzimale i planinske, tj. skijaške žičare van gradskih sredina, te kako su se iste tretirale ukoliko su uzete u obzir pri navedenoj analizi. Primjera radi, skijaške žičare u St. Moritzu, Švajcarska, ovisno o tome radi li se o jednoj vožnji ili dnevnoj karti, koštaju između 79 i 38 švajcarskih franaka (131 i 64 KM). Za pješake, tj. neskijaše, povratna karta iznosi 25,20 švajcarskih franaka (43 KM). Iz ove razlike u cijenama za skijaše i ostale turiste koja je sveprisutna na praktično svim ovakvim linijama žičare, postaje evidentno da je predstavljena procentualna razlika rezultatski daleko veća ukoliko su u obzir uzete skuplje, skijaške karte, te je apsolutno nemoguće ocijeniti radi li se o realnoj procjeni na koju se Gradsko vijeće pozvalo pri formiranju ovog prijedloga.

Životni standard

Dalje, iz rečenog se nigdje ne primijeti da se cijena formirala u odnosu na drugu varijablu koja bi morala biti ključna, onu životnog standarda građana i građanki BiH. Da je ovakva cijena previsoka, lako je naći primjere iz te iste Evrope na koju se analiza pozivala: tako je cijena prevoza Emirates Air Lineom, žičarom u Londonu, između 4,5 i 1,7 britanskih funti (10 i 3,8 KM). Ne treba biti posebno vješt ekonomski analitičar da se vidi da se radi o očitom nesrazmjeru cijene karte i standarda, ako se uzme u obzir da je London redovno u rangu najskupljih gradova za život, ne samo u Evropi već i u svijetu, dok su britanski prosječni prihodi daleko veći od bosanskih. Ovdje, doduše, ima malo i gradske politike: naime, cijena korištenja žičare u Londonu namjenski je jeftina da bi se građani, ali i turisti, što više motivisali da koriste ovu atrakciju u gradu u kojem žičara ne služi savladavanju uspona. Svejedno, možda bi se nešto moglo i uzeti iz navedenog primjera, gdje je vrlo niska cijena način da se ovaj vid transporta dugoročno popularizira. Sasvim je jasno da je cijena karte Trebevićke žičare formirana isključivo radi rentabilnosti. Nikom, čini se, nije palo na pamet da bi se cijena možda mogla formirati tako da se fokusira na popularnost, a da se potencijalni gubici subvencioniraju iz drugih izvora. Također, niko ne zna procijeniti šta će se desiti kada domaće posjetioce žičare popusti početni zanos, i, za neke, nostalgija. Jedini način da se osigura da žičara ne bude samo kratkoročna atrakcija bila bi upravo njena pristupačnost svima. U Londonu to očito znaju, a u Sarajevu, teško.

Iz navedenog postaje polako jasno da se u planiranju cijena karata za žičaru nije smjelo igrati statističara, već razmišljati o onom što je najkorisnije kako za grad, tako i za njegove građane. Ako primjer iz Londona nije dovoljan, onda se može uzeti i onaj iz Ankare, gdje je Gradska uprava 2012. naručila i izgradila žičaru na relaciji između dva gradska naselja, Yenimahalle i Sentepe. Skoro duplo duža od sarajevske, i najduža na euroazijskom kontinentu, žičara u Ankari poprečno povezuje dva različita kraja grada, i pored toga što olakšava saobraćajne gužve, također nudi i jedinstven pogled na glavni grad Turske. Cijena karte 2015. je bila besplatna. Sada košta tačno jednu tursku liru (40 kpf). I samim tim, dokaz je da se može kad – i ako – se hoće. Istina je da i Trebevićka žičara u glavnom gradu BiH ima inherentnu vrijednost baš kao i primjer iz Turske, jer skraćuje put do Trebevića kao ponovo sve popularnijeg vikend-izletišta. Samim tim, prioritet pri određivanju cijena bi trebao biti u tome da se od žičare napravi najprivlačnija transportna opcija ka Trebeviću, smanji sve nesnošljivija saobraćajna gužva, i u danima kada je aerozagađenje van granica dozvoljenog, omogući što lakši pristup čistom zraku. Ovakve cijene, ničim opravdano, osim navodnim postotcima iz navodnog istraživanja, samo dalje tjeraju građane i turiste da se koriste taksijem, gdje se tri ili četiri osobe mogu prevesti do Trebevića i nazad za skoro identičnu prvobitno predloženu cijenu jedne povratne karte, te se tako time Gradska uprava dovela u situaciju da im se postavi validno pitanje za koga je onda ta žičara rekonstruisana.

Reakcija gradonačelnika

Ovakvu situaciju najbolje je iskoristio sam gradonačelnik Skaka. Očito svjestan burnih reakcija građana i građanki, Skaka se vrlo brzo očitovao istog 28. marta izjavom u kojoj je između ostalog rekao da “neće dozvoliti da žičara bude projekat za elitu”. Prepoznavši idealnu priliku da popravi imidž koji je sam narušio prvo čitavom situacijom oko imenovanja Počasnog građanina Sarajeva, a zatim i lapsusom, jer je bivšeg predsjednika Hrvatske Stipu Mesića zamijenio bivšim hrvatskim članom Predsjedništva BiH Stjepanom Kljuićem, Skaka je stao u zaštitu građana. “Zauzeo sam se da cijena mora biti prihvatljiva bh. građanima, te da nije opravdano uvoditi ekonomsku cijenu”, rekao je Skaka i pojasnio da će cijene karata biti ipak drugačije. Tako je cijena za građane BiH 6 KM, dok je cijena za turiste ostala na početnih 20 KM.

U maniru odličnog spin majstora, insistiranjem na nižim cijenama, ali samo za domaće, Skaka ili njegov PR tim odradili su fantastičan damage control. Oni koji su primijetili da ne samo da postoji nesrazmjer u cijeni karata za domaće stanovništvo i strance već i da uopšte postoji potreba za takvom diferencijacijom, bili su malobrojni, pa se sve svelo na reakciju udruženja za zaštitu potrošača. Iako su udruženja istakla bitnu činjenicu da je takav tretman stranaca nezakonit, jer propisi o zaštiti potrošača nalažu da cijene moraju biti jednake za sve, bitnijih reakcija nije bilo. Čini se da je najveći problem u čitavoj priči bio upravo kako će se i na koji način određivati ko je državljanin ili državljanka BiH, a ko ne, pa je tako, na kraju, 3. aprila došlo i do javnog pojašnjenja od strane direktora JP “Sarajevo”, firme-upravitelja žičare, Esada Tanovića. “Mi ne legitimišemo ljude, nismo policija, potreban nam je bilo koji dokument koji pokazuje rezidentnost u BiH. Je li to članska karta FK Željezničar ili tramvajska mjesečna karta, svejedno nam je. Za sve ostale karta će biti 20 KM”, kazao je Tanović, opet ne adresirajući glavni problem.

Glavni grad BiH tako je evidentno vođen domaćom maksimom “uzmi levata”, gdje će se nauštrb dugoročne koristi odlučivati na osnovu iste sitnošićardžijske politike gdje je važnije uzeti nekome – u ovom slučaju stranim turistima – 20 KM jednom negoli racionalno razmišljati i planirati. U St. Moritzu, u Londonu, u Ankari, niko vam neće tražiti nikakav dokument na uvid. Pa ni člansku kartu Grasshoppersa, Arsenala ili Genclerbirligija. Jer žele da dođete opet. A mi? Mi želimo vaših 20 KM.